ایران زمین
دیدنیها وزیباییهای ایران . همه جای ایران زیباست ، دوام زیبایی درحفظ ونگهداریست. نه درتخریب دستکاریایران زمین
دیدنیها وزیباییهای ایران . همه جای ایران زیباست ، دوام زیبایی درحفظ ونگهداریست. نه درتخریب دستکاریتولید 40 تن عسل در لنده
تولید 40 تن عسل در لنده
» سرویس: استان ها - کهگیلویه و بویراحمد
رئیس جهاد کشاورزی شهرستان لنده از تولید 40 تن عسل در این شهرستان خبر داد.
«مختار مشهدیزاده» در گفتوگو با خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، منطقهی کهگیلویه و بویراحمد افزود: شهرستان لنده بهعلت دو امتیاز مثبت کوه سیاه و سفید و دو منطقه سردسیری دلی خیارکار و دلی مهرجان و پوش گیاهی مناسب و متنوع زمینه را برای توسعه زنبورداری و تولید عسل فراهم کرده است.
وی اظهار کرد: تولید عسل در شهرستان لنده نسبت به سالهای گذشته دو برابر شده که از 6000 کندوی زنبور 40هزار تن عسل برداشت شده است.
وی با اشاره به اینکه عسل تولید شده از هرکندوی عسل هفت کیلوگرم بوده است، خاطرنشان کرد: عسل تولید شده بهعلت مرغوب بودن و کیفیت مناسب به شهرستانهای همجوار و استانهای قم و تهران صادر میشود.
رئیس جهاد کشاورزی شهرستان لنده از استان کهگیلویه و بویراحمد خاطرنشان کرد: تعاونی زنبورداران شهرستان در حال طی کردن مراحل نهایی است و بهزودی راهاندازی میشود.
انتهای پیام
منبع : خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا
روی خوش آسیای میانه به واگنهای ایرانی
19 سال پس از آغاز به کار خط سرخس
روی خوش آسیای میانه به واگنهای ایرانی
» سرویس: اقتصادی - راه و ساختمان
پس از حضور چندباره وزیر راه وشهرسازی ایران در ترکمنستان و سپس حضور وزیر خارجه این کشور در ایران، به نظر میرسد تصمیمات سطح کلان برای افزایش همکاریهای اقتصادی دو طرف گرفته شده است و حالا کارشناسان گرههای چند ساله را باز میکنند.
به گزارش خبرنگار ایسنا، در طول سالهای گذشته یکی از اصلیترین مسائلی که بر سر راه افزایش تعاملات اقتصادی دو کشور ایستاده، تفاوتهای فنی موجود در خطوط ریلی بوده است.
تفاوت عرض ریلها در ایران در قیاس با آن چه در کشورهای همسایه شمالی و شمال شرقی استفاده میشود باعث شده در مرز ریلی سرخس واگنهای ایرانی متوقف شوند و ادامه مسیر از سوی واگن های کشورهای آسیای میانه طی شود.
در شرایطی که از سالهای پیش ایران درخواست داشته که ترکمنستان امکان استفاده از این خطوط را برای واگنهای ایرانی به وجود آورد اما تاکنون با این درخواست موافقتی صورت نگرفته بود. در جریان مذاکرات اخیر دو طرف در مرز سرخس که با حضور معاون شرکت راه آهن ایران انجام گرفته اما گره این مشکل 19 ساله باز شده تا برای نخستین بار امکان حضور واگن های ایرانی در این منطقه فراهم شود.
عاشوری در این رابطه گفته که با اضافه کردن بوژی عریض امکان ورود مستقیم واگن های ایران به خاک ترکمنستان فراهم شود. البته عاشوری یک خبر خوب دیگر نیز داده که در صورت موافقت کشورهای مشترک المنافع در جلسه آبان ماه، واگن های ایرانی می توانند با عبور از ترکمنستان به دیگر کشورهای آسیای میانه نیز سفر کنند.
قرار گرفتن این تصمیم در کنار دیگر برنامههای مشترک ایران و ترکمنستان و البته برنامهریزی برای افزایش توان ترانزیتی خط اینچه برون مِی تواند در آینده نزدیک نام ترکمنستان در کنار شرکای تجاری بزرگ ایران قرار دهد.
انتهای پیام
منبع : خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا
روی خوش آسیای میانه به واگنهای ایرانی
19 سال پس از آغاز به کار خط سرخس
روی خوش آسیای میانه به واگنهای ایرانی
» سرویس: اقتصادی - راه و ساختمان
پس از حضور چندباره وزیر راه وشهرسازی ایران در ترکمنستان و سپس حضور وزیر خارجه این کشور در ایران، به نظر میرسد تصمیمات سطح کلان برای افزایش همکاریهای اقتصادی دو طرف گرفته شده است و حالا کارشناسان گرههای چند ساله را باز میکنند.
به گزارش خبرنگار ایسنا، در طول سالهای گذشته یکی از اصلیترین مسائلی که بر سر راه افزایش تعاملات اقتصادی دو کشور ایستاده، تفاوتهای فنی موجود در خطوط ریلی بوده است.
تفاوت عرض ریلها در ایران در قیاس با آن چه در کشورهای همسایه شمالی و شمال شرقی استفاده میشود باعث شده در مرز ریلی سرخس واگنهای ایرانی متوقف شوند و ادامه مسیر از سوی واگن های کشورهای آسیای میانه طی شود.
در شرایطی که از سالهای پیش ایران درخواست داشته که ترکمنستان امکان استفاده از این خطوط را برای واگنهای ایرانی به وجود آورد اما تاکنون با این درخواست موافقتی صورت نگرفته بود. در جریان مذاکرات اخیر دو طرف در مرز سرخس که با حضور معاون شرکت راه آهن ایران انجام گرفته اما گره این مشکل 19 ساله باز شده تا برای نخستین بار امکان حضور واگن های ایرانی در این منطقه فراهم شود.
عاشوری در این رابطه گفته که با اضافه کردن بوژی عریض امکان ورود مستقیم واگن های ایران به خاک ترکمنستان فراهم شود. البته عاشوری یک خبر خوب دیگر نیز داده که در صورت موافقت کشورهای مشترک المنافع در جلسه آبان ماه، واگن های ایرانی می توانند با عبور از ترکمنستان به دیگر کشورهای آسیای میانه نیز سفر کنند.
قرار گرفتن این تصمیم در کنار دیگر برنامههای مشترک ایران و ترکمنستان و البته برنامهریزی برای افزایش توان ترانزیتی خط اینچه برون مِی تواند در آینده نزدیک نام ترکمنستان در کنار شرکای تجاری بزرگ ایران قرار دهد.
انتهای پیام
منبع : خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا
40 سال ناکامی در مرمت یک اثر تاریخی!
40 سال ناکامی در مرمت یک اثر تاریخی!
» سرویس: رسانه های دیگر - رسانه دیگر
اگر کسانی بزرگترین گنبد خشتی - آجری جهان را طی 10 سال برپا کردند، امروز هستند سازمانهایی که نمیتوانند پس از 40 سال، مرمت بخشی از همان بنا را به سرانجام برسانند.
به گزارش ایسنا، روزنامه ایران در ادامه آورده است: اواخر دهه 1340 خورشیدی، کسانی که به تماشای گنبد سلطانیه میرفتند، فضای زیرین گنبد را پوشیده از داربستهایی میدیدند که به تازگی برای مرمت بنا نصب شده بود. اکنون بیش از 40 سال میگذرد. روستای کوچک سلطانیه جامه شهری به خود پوشیده، گنبد سلطانیه در فهرست میراث فرهنگی جهان ثبت شده، حریم گنبد خریداری و آزاد شده، پایه بسیاری از بناهای تاریخی و برج و باروی سلطانیه قدیم از زیر خاک سربرآورده، شمار گردشگران سلطانیه دهها و بلکه صدها برابر شده، اما در تمام این مدت یک چیز بیکم و کاست بر جای خود باقی مانده است؛ داربستهای زیر گنبد!
اینها هم دیگر تاریخی شدهاند و برای آیندگان پیامی از زمانه ما دارند: اگر در سده چهاردهم میلادی، بودند کسانی که با ابزارهای کمابیش ابتدایی، میتوانستند بزرگترین گنبد خشتی - آجری جهان را طی 10 سال برپا کنند، در سده بیستم و بیستویکم هستند سازمانهایی که نمیتوانند پس از 40 سال، مرمت بخشی از همان بنا را به سرانجام برسانند.
مرمت بناهای تاریخی - که شمارشان در ایران به شکل نادقیق حدود یک میلیون فقره برآورد شده - کاری است بیپایان. بناهای قدیمی هرچند سال یکبار نیازمند مرمت هستند و تا مرمت یکی به پایان برسد، دیگری نیازمند مرمت میشود. با اینحال، برخی مرمتها به قدری طولانی شده که نارضایتی مردم و گردشگران را به همراه آورده است. در اینباره، محمدحسن طالبیان، معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری میگوید: «مرمت کاری است که باید با دقت و حوصله زیاد انجام شود و طولانی شدن مرمت بناهای تاریخی همیشه چیز بدی نیست. مثلاً مرمت دیوارنگارههای کاخ چهلستون اصفهان این فرصت را برای گردشگران به وجود آورده که از نزدیک با چگونگی و مراحل مرمت آشنا شوند.»
البته کم نیستند بناهایی که اولاً مرمتشان دور از چشم مردم صورت میگیرد و ثانیاً درهایشان سالهای سال به روی مردم بسته مانده است. نمونه این نوع بناها، گنبدخانه مسجد جامع قزوین است که از چند دهه پیش زیر داربست رفته و در تمام این مدت گردشگران و نمازگزاران حق ورود به آنجا را نداشتهاند.
طالبیان درباره این دسته از مرمتها میگوید: «بدون آنکه بخواهم وارد مصادیق شوم، چند عامل عمده را در طولانی شدن مرمت بناهای تاریخی مؤثر میدانم: نخست اینکه همزمان با مرمت آثار، برخی بررسیهای چندرشتهای و انجام یک سلسله آزمایشها ضرورت پیدا میکند. این بررسیها گاهی فراتر از پیشبینیهای اولیه هستند و کار را به کندی میکشانند؛ دوم اینکه خیلی اوقات هنگام مرمت به لایههای جدیدی میرسیم که نیازمند پیگردیهای معماری یا حتی باستانشناسی است؛ سوم اینکه مرمتگران ما مجهز به تکنولوژی و ابزارهای جدید نیستند؛ چهارم اینکه اعتبارات کافی برای مرمت بناهای تاریخی وجود ندارد و تخصیص همان اعتبارات کم نیز با مشکلاتی همراه است؛ و پنجم اینکه مجموعهای از مشکلات مدیریتی شامل پیشبینی نکردن بودجه، خطا در تدوین جدول زمانی، جابهجایی مکرر مدیران و ناکارآمدی مرمتگران، طرحهای مرمتی را دچار اختلال میکند.»
چشم میراث فرهنگی به دست خارجیها
اگرچه معاون سازمان میراث فرهنگی به ناکارآمدی مرمتگران تلویحاً اشاره میکند، اما این مشکل جدیتر از تصورات اولیه است و سازمان میراث فرهنگی به دلایل مختلف از بهکارگیری و تربیت مرمتگران خبره بازمانده است. در سالهای دورتر انتخاب مرمتگر با سنجههای سختگیرانه صورت میگرفت و در صورت لزوم از مرمتگران خارجی دعوت به عمل میآمد. برای نمونه، در دهه 1350 یکی از برجستهترین مرمتگران ایتالیایی به نام اوژن گالدیری به ایران آمد تا مدیریت طرح مرمت و پیگردیهای معماری در مسجد جامع عتیق اصفهان را عهدهدار شود. او نه فقط کار خود را بدرستی انجام داد بلکه در ارتقای دانش مرمتگران ایرانی نقش مهمی ایفا کرد. گالدیری گزارش اقدامات خود را در کتابی با عنوان «مسجد جامع اصفهان» منتشر ساخت تا رسمی فراموش شده برای گزارشدهی و پاسخگویی به جامعه علمی را به همتایان ایرانی خود یادآور شود هرچند در این کار ناکام ماند.
طالبیان میگوید: «تکرار تجربههایی مشابه و دعوت از گالدیری در شرایط کنونی دشوار است. مرمتگران صاحبنام دستمزد زیادی به صورت ارزی (دلار و یورو) میگیرند و همکاری با آنها از توان سازمان میراث فرهنگی خارج است. با این حال، در مورد میدان نقش جهان به محض اینکه رئیسجمهور در سفرشان به اصفهان، بودجه 40 میلیارد تومانی را برای آثار تاریخی استان در نظر گرفتند، دعوت از دو گروه بینالمللی برای ارائه طرحهای مرمتی در دستور کار قرار گرفت.»
او میافزاید: «در مواردی مانند بازسازی ارگ بم و مرمت زیگورات چغازنبیل از مرمتگران خارجی استفاده کردیم، به این علت بود که گروههای مرمتگر هزینه و تجهیزات کارشان را خودشان تأمین کردهاند.»
اشاره او به حضور ژاپنیها در بازسازی ارگ بم و فعالیت ایتالیاییها در تخت جمشید و پاسارگاد است. ایتالیاییها از زبدهترین مرمتگران آثار تاریخی، خصوصاً آثار سنگی هستند اما ژاپنیها که شهرت و مهارت به مراتب کمتری در این حوزه دارند، با کمک به مرمت ارگ بم، این فرصت دیریاب را به دست آوردهاند که ضمن حضور در بزرگترین اثر خشتی جهان، دانش و تجربه خود در زمینه آثار خشتی را ارتقا بخشند. با این وصف، اگر سازمان میراث فرهنگی، هزینه مرمتگران خارجی را تمام و کمال بپردازد، در اینکه چه کسانی را برای مرمت چه آثاری به کار گیرد، مختار خواهد بود اما وقتی چشم به دست خارجیان میدوزد، دایره انتخابهایش بهشدت محدود و تابع تمایل خارجیها میشود.
مرمتهای نامرتب
شیوه نصب داربست روی بناهای تاریخی و تخریب منظر این آثار موضوع دیگری است که همواره مورد انتقاد مردم و گردشگران بوده. گردشگران داخلی و خارجی که طی 10 سال اخیر به اصفهان رفتهاند، ایوان عالیقاپو را پوشیده از داربستهای زمخت و زنگ زدهای دیدهاند که زیباییهای این کاخ و میدان نقش جهان را به چالش کشیده است. فلورانس، بارسلون، فرایبورگ، ایروان و سن پترزبورگ خواهرخواندههای اصفهان هستند اما هیچکدام به اندازه این خواهر زیباروی، شلختهوار و نامرتب نیستند. در این شهرها، آثار تاریخی داربستهای مخصوص و غالباً متحرکی دارند که با نظمی خاص نصب میشوند. در صورت امکان، داربستها را با عکس دقیقی از بنا در مقیاس 1:1 میپوشانند تا سیمای اثر در وضعیت پیش از مرمت نمایش داده شود. در ایران اما، داربستی که امروز برای نصب تابلوی فلان سوپرمارکت مورد استفاده قرار میگیرد، فردا ممکن است برای عملیات مرمت به تخت جمشید منتقل شود. مهم این است که بتوان از آن بالا رفت!
معاون سازمان میراث فرهنگی این مشکل را میپذیرد اما مسئولیت را متوجه بخش خصوصی میکند: «شرکتهایی که در کار ساختمانسازی یا تهیه داربست هستند، داربستهای جدید را از خارج وارد نمیکنند. در نتیجه این نوع داربستها که هم کارکرد بهتری دارند و هم فوقالعاده شکیل هستند، در بازار داخلی یافت نمیشود.»
او اجبار پیمانکاران طرف قرارداد با سازمان میراث فرهنگی به استفاده از داربستهای مناسب را بیهوده میداند: «آنها مثل خود ما پولی برای خرید این نوع داربست ندارند.» در واقع، تنها مورد استفاده از داربست استاندارد در بناهای تاریخی ایران، طرح مرمت ارگ بم است که داربستهایش مثل خیلی ملزومات دیگرش هدیهای است از طرف ژاپنیها. در عین حال، یک جستوجوی ساده در اینترنت، روشن میسازد که در ایران نیز شرکتهای گوناگونی سرگرم تولید یا واردات داربستهای جدید هستند که هرچند از بالاترین تکنولوژی موجود برخودار نیستند اما به مراتب پیشرفتهتر، ایمنتر و شکیلتر از داربستهای مورد استفاده سازمان میراث فرهنگی هستند. برخی از شرکتها، خدماتی مانند برگزاری کارگاه آموزشی در محل طرح یا خارج از کشور را به مشتریان خود عرضه میکنند.
طالبیان ایده پوشاندن داربستها با عکس بزرگ بنا را میپسندد اما میگوید: «این کار فقط در طرحهای مرمت شهری توجیه پذیر است که در آنجا نیز شهرداریها باید اقدام کنند، زیرا طرحهای بزرگ مرمتی در دست همانهاست.» بدین ترتیب، سازمان میراث فرهنگی عملاً مسئولیت چندانی را برای سر و شکل دادن به ظاهر بناهای در دست مرمت نمیپذیرد.
مرمت کار محرمانهای است؟
چزاره بِرَندی، هنرشناس و نظریه پرداز برجسته ایتالیایی، مرمت آثار تاریخی را به مثابه کشفی میداند که در همه مراحل، دانش و تجربه مرمتگران را افزایش میدهد و ابعاد ناشناخته اثر را برایشان هویدا میسازد. در ایران اما، این نوع کشفیات مثل یک راز سر به مهر نزد مرمتگران باقی میماند و گزارش آن در اختیار جامعه علمی قرار نمیگیرد. معاون سازمان میراث فرهنگی این کاستی را جدی میداند. پیداست که در سازمان متبوع او ضوابط قرص و محکمی برای مستندنگاری و گزارشدهی مرمتها وجود ندارد یا اگر هست، نادیده گرفتنش عقوبتی به همراه نخواهد داشت.
محمدحسن طالبیان به ذکر این نکته بسنده میکند که «اخیراً از مرمتگران خواستهایم که گزارش کار خود را در هر مرحله به سازمان ارائه دهند و اکنون بعضی گزارشها روی میز من است.» البته او هم قبول دارد که «لازم است این گزارشها به مقالات علمی تبدیل شوند و به صورت عمومی انتشار پیدا کنند.»
طولانی شدن مرمت بناهای تاریخی به هر دلیل موجه یا ناموجهی که باشد، افزون بر آنچه گفته شد، خالی از تأثیرات روانی نیست. گویی داربستها به بخشی از هویت بناهای تاریخی تبدیل شدهاند تا کارآمدی و سلامت اداری سازمان میراث فرهنگی را نزد افکار عمومی به چالش بکشند. آیا سازمان میراث فرهنگی در محاسبات مربوط به مرمت بناهای تاریخی، هزینههای اجتماعی آن را نیز برآورد کرده است؟
انتهای پیام
منبع : خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا
پارک ملی گلستان رکورددار تصادفات جادهای حیات وحش
مدیرکل دفتر تنوع زیستی و حیات وحش محیط زیست عنوان کرد
پارک ملی گلستان رکورددار تصادفات جادهای حیات وحش
» سرویس: اجتماعی - محیط زیست
مدیرکل دفتر تنوع زیستی و حیات وحش سازمان حفاظت محیط زیست به عدم پاسخگویی وزارت راه در مورد اجرای تمهیدات لازم در جادههای پرخطر کشور برای حیات وحش اشاره کرد و گفت: سازمان حفاظت محیط زیست اقداماتی میانمدت و کوتاهمدت برای مقابله با این تلفات در جادههای پرخطر برای حیات وحش انجام داده است.
مجید خرازیان مقدم در گفتوگو با خبرنگار «محیط زیست» خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، با اشاره به اینکه دفتر حیات وحش از سال 85 تا سال 94 با ادارات کل حفاظت محیط زیست استانها آمار مرگ و میر پستانداران بزرگ جثه را جمع آوری کرده است، افزود: طی 9 سال اخیر 53 درصد مرگ و میر پستانداران بزرگ جثه و 60 درصد تلفات یوز در اثر تصادفات جادهای بوده است. این در حالیست که از نظر نیروی انسانی و اعتباری برای حفظ این گونه هزینه میکنیم.
وی ادامه داد: در سال گذشته چهار قلاده پلنگ به دلیل تصادفات جادهای تلف شدند که از این تعداد سه قلاده برای پارک ملی گلستان بوده و 80 درصد تلفات پلنگ در نتیجه تصادفات جادهای، در پارک ملی گلستان اتفاق افتاده بود. برای همین است که اصرار میکنیم جاده این پارک برداشته شود و جاده جایگزین برای آن در نظر گرفته شود.
مدیرکل دفتر تنوع زیستی و حیات وحش سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه سازمان حفاظت محیط زیست اقداماتی میانمدت و کوتاهمدت برای مقابله با این تلفات در جادههای پرخطر برای حیات وحش انجام داده است، گفت: سازمان و دفتر حیات وحش انتظار دارند وزارت راه تمهیدات لازم را در جادههای پرخطر که تلفات بسیاری برای حیات وحش ایجاد میکنند، در نظر بگیرد.
وی با بیان اینکه سازمان حفاظت محیط زیست قبل از انتظار از وزارت راه برای ایجاد تمهیدات در جادهها باید دو اقدام اساسی انجام دهد، اظهارکرد: سازمان باید نقاط و محدودههای حساس و حادثهخیز و پرخطر در جادههایی که مدنظر دارد، را مشخص کند. در مرحله بعد باید دقیقا روشن کند که در هر نقطه به چه تسهیلاتی مثل زیرگذر، روگذر، نصب تابلو، سرعت گیر و... احتیاج است و تمام جزئیات این اقدامات را باید در قالب یک دستورالعمل تهیه و به وزارت راه ابلاغ کند تا وزارت راه تمهیدات مشخص با ویژگی های مشخصی را اجرا کند.
خرازیان مقدم در ادامه افزود: در همین راستا از سال قبل قراردادهایی با مجری در استان گلستان بستهایم و امسال در استان سمنان و یزد قراردادهایی منعقد خواهد شد. خروجی این قراردادها مشخص کردن نقاط پرخطر در جادههای مدنظر و نوع تمهیدات با مشخصات و جزئیات کامل است. که دستورالعمل آن در دو سال آینده تدوین و برای اجرا به وزارت راه ابلاغ خواهد شد.
مدیرکل دفتر تنوع زیستی و حیات وحش سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اقدام کوتاهمدت سازمان حفاظت محیط زیست برای مقابله با مرگ و میر حیات وحش در اثر تصادفات جادهای گفت: کارگروه حوادث جادهای را تشکیل دادهایم که دو جلسه این کارگروه برگزار شده و از نماینده وزارت راه نیز برای شرکت در این کارگروه دعوت به عمل آمده است.
وی افزود: یکی از مصوبات جلسه دوم این کارگروه این بود که سازمان حفاظت محیط زیست به صورت پایلوت نقاط حادثهخیز و پرخطر یک جاده را مشخص و به وزارت راه اعلام کند. در حال حاضر در جاده بهادران- کالمند در جاده یزد - کرمان نقاط پرخطر را مشخص کرده و درخواست نصب تابلو در این جاده را دادهایم؛ علیرغم اینکه حدود پنج، شش ماه از این اقدام گذشته و دو بار نامهنگاری به مدیرکل دفتر ایمنی راهها در وزارت راه و خود وزیر راه صورت گرفته هنوز پاسخی دریافت نکرده و در این زمینه اقدامی نشده است.
خرازیان مقدم در پایان در مورد نقاط حادثهخیز جاده پارک ملی گلستان گفت: دفتر حیات وحش سازمان محیط زیست در نظر داشت، نسبت به نصب تابلوی دیجیتال در این جاده پرخطر اقدام کند؛ طبق استعلامی که از دفتر زیستگاهها و امور مناطق گرفتیم، متوجه شدیم که توافقنامهای بین سازمان حفاظت محیط زیست و وزارت راه در مورد پارک ملی گلستان امضاء شده که طی آن باید تمهیدات لازم مدنظر سازمان در این جاده انجام شود، اما هنوز هیچ اقدامی برای جاده پارک ملی گلستان صورت نگرفته است.
انتهای پیام
منبع : خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا